二十分钟后，我已换上一身全新的黑、白、薄荷绿三色赛车服，头上戴着那顶青金配色的头盔，顶部印着圆形太阳及光芒图案，两侧则是展翅雄鹰的轮廓，与我在 A1Gp 赛事中使用的头盔设计一致。
不同的是，这顶头盔如今多了几处新标识：前额位置贴着本田的标志，风挡上方印着卡巴斯基实验室的品牌字样，头盔周身还按需求点缀着安德雷蒂格林车队其他合作伙伴的标志。
走进维修区，我一眼就看到了与赛车服配色相呼应的赛车：车身主体为黑色，侧箱和尾翼则是白色，上面醒目地印着薄荷绿与红色相间的卡巴斯基实验室 logo，车头位置还贴着白色的 “25 号” 标识。
准确来说，这是一辆达拉拉 IR05 赛车 —— 印地赛车统一使用的标准底盘。整车看起来厚重又有些臃肿，这样的设计是为了承受椭圆形赛道碰撞时产生的冲击力，但在此次公路赛配置下，它也装配了尺寸相当可观的空气动力学套件。
这辆车会很笨重，操控感或许不佳，圈速更是远不及 F1 赛车，但它能在赛道上全力飞驰，还能在比 F1 近几十年都更密集的车阵中穿梭。
我坐进座舱进行座椅贴合调试时，心中已将这些优劣一一厘清，座椅的泡沫会根据我的身形逐渐塑形，最终完美贴合身体曲线。
“张骋，感觉怎么样？” 我的赛事工程师通过无线电问道。
“座椅很舒服，帮我系一下安全带。” 我回应道。
在赛车运动中，无论车手对个人空间有怎样的偏好，都必须习惯一件事——六点式安全带。它需要系得足够紧，才能将车手牢牢固定在座椅上，避免碰撞时身体移位，而安全带的正确固定必须借助他人帮忙。
解开安全带对我们来说很容易，但系紧时往往会让人呼吸一滞，因为只有这样才能确保安全。
当安全带完全系好后，我反而感到一阵踏实。身体很快就会适应安全带的束缚，进而专注于驾驶本身。
时隔两个月没有触碰赛车，我终于再次回到了座舱里。
“张骋，我叫雅各布?德斯泰法诺，是你的赛事工程师兼首席机械师。” 雅各布解释道，“现在你先跑几圈安装圈，熟悉一下赛车的手感，按照自己觉得舒服的节奏去跑就好。回来后，我们再商量接下来的计划。”
首次驾驶新车时，这样的安排很常规：先给赛车设定最中性的调校，让车手熟悉车辆特性，之后在测试过程中逐步调整调校、提升速度，争取在当天测试结束时，让赛车达到具备竞争力的状态。
带着这样的目标，我驾驶赛车驶出赛百灵赛道的维修区，立刻向左转向，沿着一号弯外侧宽阔的铺装路面行驶 —— 这是维修区出口的专用路线，随后路面逐渐收窄至常规赛道宽度，两侧是草地，不远处就是防护墙。
驶过平缓的二号弯 “小弯道” 后，我逐渐加速，随后为进入九十度左弯的三号弯踩下刹车。
这是我首次以一定速度驾驶印地赛车过弯，几个特点瞬间变得清晰：首先，赛百灵赛道的路面确实老旧且颠簸，这样的赛道无论好坏，F1 都绝不会考虑使用。
其次，由于车身更重、空气动力学下压力更小，我需要比驾驶 F1 赛车时更早刹车，甚至可能比驾驶 Gp2 赛车时还要早。
最后，尽管我原本期待凭借费尔斯通光头胎能在弯中获得更强的抓地力，但实际感受却让我发现了另一个问题 —— 赛车没有助力转向，操控这台重型赛车过弯时，方向盘重得惊人……
或许这就是为什么从历史数据来看，丹妮拉?皮耶里、伊维?卡彭蒂耶等印地赛车女车手更擅长椭圆形赛道，这背后可能不只是过往经验的差异。
诚然，以每小时数百英里的速度在漫长的椭圆形弯道中保持行驶轨迹绝非易事，但椭圆形赛道上有许多方法可以减轻操控负担：比如将转向系统偏向左侧调校、让尾翼保持左倾角度，甚至在印地赛车中，椭圆形赛道专用的车身设计都是不对称的，所有细节都为了让赛车更易于左转。
这种调校的极端程度，从休赛期我观看的安德雷蒂车队队友车载画面中就能看出，印地赛车手在直道上必须向右轻扳方向盘，才能让赛车保持直线行驶。
但公路赛道完全不同，车手不仅要频繁左右打方向，有时甚至要在短距离的减速弯中快速切换转向方向。
四号弯是一个右向小弯道，过弯后我立刻刹车，准备进入左向的五号弯；驶过五号弯后，赛车顺势进入高速右向的六号弯，这个弯道有个很形象的名字，“大弯道”；出弯后，便是一段短直道。
那些说 “赛车运动不需要体力” 的人，肯定从未亲自驾驶过赛车。
不过在通过 “大弯道” 时，我也注意到一个身体感受上的优势：印地赛车的空气动力学下压力和过弯速度都不及 F1，因此不会产生那么强烈的 G 值。
虽然双臂因操控方向盘而酸痛，但颈部承受的压力远小于驾驶 F1 赛车过弯时的感受。
下一个弯道是七号弯，一个发夹弯。
我重踩刹车、降挡。幸好印地赛车最近已改用拨片换挡，不然我还得重新适应手动序列式变速箱，毕竟我已经有五年没碰过这种变速箱了。
向右转过七号弯后，出弯瞬间又要立刻向左转向。紧接着是一段全油门行驶的路段，途中会经过连续弯道：两个右弯后，便是左向的九号弯；过弯后，赛道顶端的十号弯处设有一个重刹区。
虽然驾驶还未达到 “得心应手” 的程度，但我已逐渐熟悉了赛车的特性，找到了节奏：看着车速下降、挡位降低，同时借助机械抓地力将赛车向右转向；出弯时，再看着车速和挡位逐渐回升。
驶过左向的科利尔弯道时，我甚至已经在盘算 “下一圈要尝试更快的速度”；出弯后，向右调整方向通过十二号弯，最终抵达十三号弯的直角重刹区。
向右转过十三号弯后，是一段漫长的高速路段，赛车从 “塔楼弯” 出弯后可以全力加速。
听着身后本田 V8 引擎尽情轰鸣，我心中一阵畅快，直到抵达下一个弯道 “主教弯”。
先是一个轻微的右向小弯道，随后稍微收油通过一个角度更大的左向小弯道，紧接着重踩油门，短暂加速后便来到十五号弯的刹车区。
沿着十五号右弯的弯道半径过弯后，短暂向左调整车身，便又要准备刹车，十六号弯 “勒芒弯” 是一个角度略大于九十度的右弯，驶过这个弯道后，赛车便进入了由旧机场跑道改造而成的直道。
这段直道是赛百灵赛道最长的全油门路段，也是赛百灵 12 小时耐力赛中极具标志性的路段；直道尽头的弯道同样出名的十七号弯 “日落弯”。
首先，在直道末端将赛车向右转向，此时正前方就是轮胎墙，我需要在尽可能晚的时机踩下刹车，随后再次向右转向，切过第二个弯心，接着在通过第三个弯心时开始加速，最终回到发车直道，维修区入口就在直道内侧。
我决定多跑一圈，随着对赛车的熟悉，逐渐提高行驶速度。
考虑到今年我还要代表标致车队参加赛百灵 12 小时耐力赛，我想趁此机会尽可能熟悉赛道。
我甚至能预感到，在那场耐力赛中，肯定会有赛车撞上 “日落弯” 的轮胎墙。只希望那辆赛车不会是我驾驶的，也不会是我队友驾驶的。
当然，参加耐力赛还有一点需要适应——赛车需要与队友轮流驾驶，责任也要共同承担。
每个赛车手多少都有些控制欲，尤其是从 F1 这种 “以个人为核心” 的赛事转过来的车手。
但在耐力赛中，大部分时间里驾驶赛车的都会是队友；如果他们遇到问题，即便我没有任何失误，也会受到影响。
赛车运动从来都是团队运动，但耐力赛将这种 “团队协作” 提升到了一个全新的高度。