意大利空军战机掠过赛道上空，喷出象征意大利国旗的三色烟雾，我目光扫过发车格 —— 安东尼?哈里森再次为迈凯伦拿下杆位，洛伦佐?巴尔巴罗则凭借印度力量赛车 “低阻力、抓地力强” 的调校，惊艳地夺得第二，我的两位好友占据了头排。
队友马蒂?哈马莱宁排在第三，身旁是迈凯伦的二号车手尤里?卡萨莱宁。
迈凯伦虽在起步阶段占据优势，但鉴于比利时大奖赛已为我们拉开巨大积分差距，我们并未过度担忧。
这或许会重演瓦伦西亚站的局面，我们的核心任务仍是 “止损”。
此外，本田也受益于蒙扎赛道对 “低下压力” 的需求：鲁道夫?贡萨尔维斯第五、詹姆斯?巴克斯顿第六，组成第三排；斯帕赛道季军得主翁贝托?彼得罗内利第七，我与他并排第八；失去主赞助商的雷诺车队中，费利佩?阿尔瓦雷斯在第九位；红牛车队的马克西米利安?伦纳惊险晋级 q3，位列第十，他的队友则以微弱劣势止步第十一。
片刻后，比赛正式开始。
安东尼?哈里森起步迅猛，洛伦佐?巴尔巴罗却未能跟上节奏，马蒂趁机从发车线窜至第二，将印度力量挤到第三。
后方的尤里?卡萨莱宁则在起步时丢掉第四，被鲁道夫?贡萨尔维斯超越，且在第一赛段全程承受着詹姆斯?巴克斯顿的压力。
我在一号弯前重刹 —— 这个令人抓狂的低速 90 度右弯，打断了直道的冲刺节奏；二号弯随即向左回切，紧接着加速冲向库尔瓦格兰德弯。
曾几何时，在安全规则尚未完善、赛道更具野性的年代，这条近乎全速通过的长右弯本是蒙扎的一号弯，如今沦为三号弯，速度虽降低，却反而能让车手在这个着名弯道中多给些油门。
此刻，我们驶离满是法拉利死忠的看台区域，进入蒙扎皇家公园的森林地带，穿梭在意大利北部的林间赛道上。
库尔瓦格兰德弯的直道末端，恰好需要减速通过罗贾减速弯：前方车手顺利通过这个 “左 - 右” 组合弯，我也平稳驶过，身后却突发状况 —— 宝马索伯的彼得?卡明斯基与红牛的马丁?韦弗发生碰撞，澳大利亚人（韦弗）的赛车陷进碎石缓冲区退赛，波兰人（卡明斯基）的宝马索伯则带着前翼损伤继续行驶。
抵达第一个莱莫弯时，我们重刹降挡，在赛道高处的右弯中尽量保持速度，轮胎蹭过路肩，却未触及外侧的碎石区。
莱莫 1 号弯之后便是莱莫 2 号弯，这个右弯角度更陡、速度更慢，出弯后直接衔接内场直道。
前方的本田车手詹姆斯?巴克斯顿也成功超越卡萨莱宁，将这位芬兰迈凯伦车手挤到第六，此时我与他仅隔一辆车。
驶过旧椭圆形赛道下方时，我超越彼得罗内利，升至第七，随即迎来阿斯卡里减速弯：入弯时略微收油，向左急打方向，接着在九、十号弯连续 “右 - 左” 转向，借助铺装路肩的出弯区域保持速度。
驶上后直道后，我将赛车向左侧靠，与翁贝托拉开距离，随后轻踩刹车，切入帕拉波利卡弯。
正如其名，这个右弯是一道长而快的 180 度弧线，全速出弯后无缝衔接发车直道，冲过计时线时，比赛进入第二圈。
比赛第一阶段，安东尼?哈里森逐渐拉开与本田的差距，本田双车早早追上洛伦佐?巴尔巴罗和马蒂?哈马莱宁。
但随着软胎磨损，这位美国迈凯伦车手的速度在阶段末开始下滑。更不利的是，哈里森采用 “两停策略”，而本田计划 “一停”。
当他首次进站时，排在第二的鲁道夫?贡萨尔维斯和第三的詹姆斯?巴克斯顿已开始追近，他需要弥补巨大的差距。
理论上，哈里森少油时速度更快，且本田仍需进站，但他还得进行第二次停站，这意味着这位沃达丰迈凯伦 - 梅赛德斯车手基本回到了起点。
后方赛况中，我全程追赶迈凯伦另一位车手尤里?卡萨莱宁，因此我们几乎同时完成首次进站，但这让采用 “一停策略” 的雷诺车手费利佩?阿尔瓦雷斯趁机超越我们，形成三车缠斗的局面。
阿尔瓦雷斯虽占据赛道位置，速度却远不如前方本田稳定，不断丢失时间；我的技师团队则在进站中帮我超越卡萨莱宁，而从排位赛表现来看，迈凯伦的原始速度仍是我们三车中最快的。
值得一提的是，三车均搭载 KERS，且所属车队在 21 世纪均至少拿过一次车手总冠军，在这条经典赛道上，一场激烈对决就此展开。
驶出第一个减速弯、进入库尔瓦格兰德弯时，费利佩?阿尔瓦雷斯刚完成他全场唯一一次进站，此时他的冷胎尚未进入状态，仅领先我们几辆车的距离。
我深知这位西班牙人风格强硬，2008 年加拿大大奖赛上，我们曾有过交锋，更清楚这位两届世界冠军本赛季状态低迷，急需积分。
种种因素让我的目标变得明确：在罗贾减速弯超越阿尔瓦雷斯。
然而，阿尔瓦雷斯向左切，封锁内线，迫使我走外线 —— 此处超车本就困难，尤里?卡萨莱宁的突然切入更让我彻底失去机会：他从内线冲来，刹车锁死，滑过弯道。
我不得不减速避让，待这位芬兰人冲过我后，立刻通过 “内外线切换” 完成反超，出弯时比迈凯伦更快，冲向莱莫弯的同时，我在无线电里明确表达了对卡萨莱宁这一操作的不满。
“尤里刚才完全是鲁莽切入！他压过内侧路肩，切道抢位！” 如今身为法拉利车手，在无线电里 “据理力争” 也成了工作的一部分。
“收到，张骋，我们正在处理。现在先专注反超他。” 罗尼鼓励道，意味着车队正推动给尤里判罚。但这一判罚或许已无必要：驶出莱莫 2 号弯时，我已追上迈凯伦。
卡萨莱宁按下 KERS，借助额外 80 马力试图拉开差距，可我同样拥有 KERS。
法拉利 V8 引擎的动力、电机辅助，再加上迈凯伦为我 “破开空气阻力” 形成的尾流，让我轻松超越他，在刹车区稳稳守住第七位。
颇具讽刺意味的是，阿斯卡里弯的重刹恰好能为 KERS 电池充电（这正是 “动能回收” 的核心原理）。因此，尽管每圈 KERS 仅能使用 7 秒，但赛道上频繁的重刹，让我总能保证有 7 秒的电力可用。
这套系统虽未被多数车队采用，却相当出色，尤其在蒙扎这类 “高速加速区密集” 的赛道上（与 “重刹区密集” 的赛道形成对比）格外实用。
这也难怪雷诺自赛季初后，首次在本站启用 KERS。可惜这给了费利佩更多动力，他趁我与尤里缠斗的间隙，逐渐拉开了差距。
而进站阶段的意外，让局势进一步恶化。