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接着,沈笑夫将阀体装回车上,并添加足够的atf,一切又恢复后一一进行测量测量按照阀体电磁阀的顺序,从前到后排列:

1号电磁阀为开关式,红线,线圈阻值17。

在不着车情况下,打开点火开关,电压为0v,断开插头则为12v。

起动发动机在举升器上试车,变速杆置于d位,在自动模式下,发动机转速在rmin,车速在60kmh左右时,ecu指令打开该电磁阀,此时电压为3v;

当变速杆选择手动模式时,变速器执行在1档,发动机转速在3000rmin,车速达到30kmh时,ecu指令打开该电磁阀,此时电压也为3v。

这样对自动模式和手动模式进行对比,手动模式1档时,发动机转速在3000rmin以下,ecu不控制该电磁阀,即该电磁阀电压为0v;

同时在自动模式下,车速低于60kmh时,ecu也不控制该电磁阀,即该电磁阀电压也为0v。

2号电磁阀离合器控制电磁阀,蓝色黑色线,线圈阻值为4.4。

沈笑夫打开点火开关此时电压0v不着车。

在举升机上试车,起动发动机,变速杆置于pn位,此时电磁阀工作电压为7.2v,占空比控制为100;

入倒档或前进档时,在2s内电压瞬间由7.2v变为0v,占空比控制为0;

在前进档上运行,当车速达到30kmh以上时,占空比控制达到100。

3号电磁阀次级调节电磁阀,桔黄色线,调节主动带轮缸内的油压,线圈阻值为6.57。

沈笑夫打开点火开关,在不着车情况下,电压为6.1v。着车p位为0v,n位为1.04v;

举升器上试车,r位有1.07v,加速行驶能够达到2.0;

d位也有1.07v,行驶至约80kmh时,有3v左右的电压。

4号电磁阀初级调节电磁阀,绿色线,调节从动带轮缸内的油压,线圈阻值为6.57。

沈笑夫打开点火开关,在不着车情况下,电压为4.8v。着车情况下,p位电压为0v,n位电压为1.04v。

沈笑夫再通过对各档数据流的对比,基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。

为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起,断开电磁阀线束,再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火,但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势;

同时车身也有抖动,就像发动机与变速器之间形成半联动状态,因此还不能下结论。

因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时,发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。

奇怪的是电磁阀线束接上后,在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重,进档行驶运行一会儿后换档后,踩制动踏板使车慢慢停下来车速为零发动机也不会熄火。  此时发动机在不熄火,变速杆仍保持在d位状态下踩住制动踏板,再断开电磁阀线束,发动机转速没有任何变化,同时,车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。

如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火,此时再松开制动踏板行驶一切都正常,也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事;

如果停车后将变速杆置于pn位再重新挂前进档,发动机则又会立即熄火。

通过反复试验,反复验证分析,该问题不在电控上,应该在液压或机械上。

因为对数据流的分析,发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。

而有人则称跟制动灯开关信息有关,其实早已排除踩制动踏板入档发动机熄火,跟行驶起来再制动停车时的信息有何区别此时发动机不熄火。

回过头来仔细想想该车是因为撞坏油底壳后出现的问题,对方称电磁阀阀体都没有受到伤害,那问题到底在哪里呢?

难道是原来电磁阀线束插头错接后而ecu程序控制受到损坏,根据相关数据以及实际故障现象根本就不像电控方面的问题。七八中文天才  因此,建议将变矩器和液压控制阀体拿到京都做进一步的检查。

到专业自动变速器维修厂将变矩器切开,打开后并没有发现明显问题,只是变矩器锁止离合器活塞密封圈稍微有点问题,更换密封圈后,按照变矩器再生流程将变矩器恢复。

故障排除:

虽说看到一点点问题,但谁也不敢肯定就是变矩器的问题,这样又对液压控制阀体进行了详细的检查。

在滤清器安装部位处用放大镜看到一点受伤的痕迹。

受伤点恰是一机械阀运动位置,用螺钉旋具轻轻拨动该阀,没有卡滞现象。

为了验证受伤凹点是否影响该阀的动作,决定将该阀抽出来进行检查。

拆下该机械阀挡块,用尖嘴钳抽取该阀门,但怎么也取不出来。

用螺钉旋具将该阀推至弹簧端一侧再用放大镜观察阀孔内凹点位置,发现里面有一凸点,正是这个凸点挡住该阀,使其取不出来。

利用微型锉刀将凸点锉掉滑阀顺利取出,此时通过该阀门油路结果得知,此阀门就是变矩器锁止离合器控制阀。

平常在检查阀体阀门动作时,只是利用工具对阀门向右弹簧的一侧拨动,从来没有考虑阀门是否在弹簧力的作用下回到原始位置,而这块阀体的锁止离合器控制阀,恰恰正是由于外部受到撞击导致无法回到正常的原始位置。

虽然在检查该阀动作时,没有发现卡滞现象,但完全忽略了其正常自由位置。

经过精心打磨处理后该阀运动自如,同时能够在弹簧力的作用下保持静态位置,又通过其受伤点到阀门的最终静态位置距离,也就是影响该阀门的位置距离大概是22.5mm。重新装复后故障得以彻底排除。

总结:

本案例纯属特殊案例。

但通过数据不难分析该变速器控制较特别:

变速器在pn位时变矩器锁止离合器是工作的占空比控制100,也就是当变速杆在pn位时,变矩器泵轮转速和涡轮转速是一致的机械传递控制;

当变速杆由pn位移至r位时,变矩器锁止离合器迅速脱开,变为液力传递控制,加速行驶电磁阀占空比控制为0;

当变速杆由pn位移至d位时,变矩器锁止离合器也会迅速脱开,变为液力传递控制。

在1档加速行驶,电磁阀占空比控制为0,当车速超过30kmh时,变速器换完2档后一直达到最高档6档,电磁阀占空比控制为100。

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