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第二天，“小轿车与城市发展学术研讨会”正式开始。
出席会议的专家来自国家相关管部委、科研院所和境外专家学者，有关新闻界的记者也参加了会议。
沈笑夫看了会议须知，参会的大概有200多人。
会议就我国小轿车(以下简称轿车)发展与城市发展的关系问题，从较高的视野和较广阔的角度进行了学术探讨。
专家们各抒己见，畅所欲言，会议气氛热烈。
沈笑夫带着耳朵认真听，带着纸笔认真记。
这可是最好的课堂啊！
燕园大学的蔡教授发言中指出，发展轿车是我国现代化的必然趋势。他说：
“1994年，国家发布了《汽车工业产业政策》。国家要求我国汽车工业应有较快的发展，以成为国民经济的支柱产业之一。
国家的这一决策对我国现代化建设具有很重要的意义，有关方面应共同努力，促其实现。
从此，‘轿车进入家庭’的宣传越来越引起社会的关注。
轿车工业是汽车工业的重要构成部分，汽车工业要成为支柱产业，轿车工业需要相应发展;
从保护我国民族汽车工业来考虑，发展我国轿车工业也势在必行;
轿车作为商品，逐步‘进入家庭’，也是一种必然趋势。
城市是轿车的主要载体。我国城市的发展应当适应轿车合理发展的需要，这是我国城市现代化进程中必须解决的一个重大问题。
但是，轿车在我国城市的发展应当采取怎样的方针政策?轿车在城市发展中有什么制约因素?如何使轿车与城市协调发展?
国家应从战略上早做研究，综合谋划，科学决策。”
沈笑夫觉得很有道理，分析得很有深度。
科学院的李研究院则谈到：
“我国城市形态和环境容量对轿车发展的制约问题值得研究。
城市是一个有机动态的大系统。
轿车在城市的发展，不仅对城市交通产生重大影响，而且涉及城市发展的局和长远。轿车的规模发展，既可影响城市形态，又必然受到城市形态的制约。
在研究轿车发展问题时，简单地以米国同我国进行比较是不科学的。
华米两国的基本国情、发展阶段和城市形态都很不相同。
米国是轿车社会，国2.4亿人口，有1.8亿辆轿车，轿车承担了95%以上的城市客运量，人们的生活离不开轿车。
轿车的大规模发展，深刻影响着米国的城市形态。
一般讲，市中心高楼林立，郊外大片住宅区往外延伸，城市形态多为郊区化松散型，城市环境容量较大。
这种米国城市交通和城市形态特征，是由米国特定国情所决定的:地大、人少、高度发达的经济。
而我国国情的特点则是:耕地稀少、人口众多、经济尚不发达、国家尚不富裕。
十分珍惜与合理利用每寸土地、保护耕地的基本国策和农业立足国内的基本方针，决定了我国城市形态只能是集中型的。
极为珍贵的城市郊区菜地农田国家要求认真保护。
我国十分有限的城市用地和环境容量，不可能适应轿车社会的需求。
加上城市人口数量很大、十分密集和经济社会诸多原因，即便我国经济发达以后，轿车发展也不能走米国的道路。”
分析一些国家和地区轿车与城市发展关系，我们应当特别注意新加坡和香港的经验。
由于用地狭小，人口密集，城市容量的制约，他们均大力发展城市公共交通，而对轿车发展和使用采取一定的控制措施。
新加坡对进口轿车课以重税，私人买车还必须先买高达十万新元以上的‘用车证’。
在香港，居民出行中70%以上都使用和依赖公共交通工具。
实际上，西方许多发达国家，包括米国，由于轿车过多，他们在许多城市中心区都控制轿车的使用。”
沪上交大陈米文教授谈到：
“城市应以发展公共交通为主。
近年来，我国许多大城市的交通已步人困境。国31个100万人口以上的大城市，道路不足，车辆拥挤，运输效率下降，一些大城市中心地段机动车时速已下降到8一10公里，经常发生堵车。
在城市道路上行驶的大量自行车，担负了大部分居民出行任务，而减少自行车所占比重，将是漫长的历程。
近年来，在部分城市，相当数量的摩托车的进人，更增加了交通的拥挤和管理的困难。”
沈笑夫深以为然。
浙大的许教授指出：
“目前我国城市交通的困境，是国家制定轿车政策时必须面对的现实，而形成这种交通困境的结构性根源又是短期内难以改变的。
如若不采取重大措施使之得到改善，又迅速大量发展轿车，城市又没有相应的交通基础设施建设和相应政策及严格管理，我国城市，特别是大城市交通可能陷入更为严重的困境而难以解脱。
届时，不仅轿车的优势将难以发挥，整个城市的交通效率也将受到威胁。
城市是经济中心，城市整体效率的降低，将影响经济社会发展的局。
在国家快速发展的时期，应特别重视产业间的协调配合，必须十分重视城市道路、桥梁、立交和停车场、停车库等设施的建设和发展，注重城市交通政策。
否则，将导致严重后果。泰国的曼谷就是一例。
德国《明镜》周刊十多年前就曾报道:
‘在曼谷，今天的汽车交通已成了一个噩梦。市中心交通高峰时的平均车速仅为每小时4公里，一些驾车人不得不在汽车里安装了小便器，一些孩子不得不在凌晨4点动身去学校……’。
据悉，泰国政府正以高薪聘请外国专家以治理曼谷交通疾症。
曼谷的噩梦应当引起我们的高度重视并引以为戒。”
听到这个桥段，沈笑夫不禁一笑，还真有意思！
这时，羊城大学胡教授发言了：
“早在1986年，国家就发布了《华国科学技术兰皮书》，其中《城市建设技术政策要点》明确规定：
‘大城市应以公共交通为主，各种交通工具协调发展。’‘对高能耗及污染严重的摩托车等交通工具，要适当控制其发展’。
实践表明，这一政策是正确的，应当认真贯彻实施。
在大城市，要发展大容量快速度的公交工具。
地铁是缓解大城市交通紧张的有效方式。日本东京人口密集，交通量巨大，地铁承担了城市客运量的50%。
由于我国经济条件的限制，大城市在近期还不可能普遍兴建地铁。轻轨交通还在试验中。当前仍需大力发展公共汽车和电车。
但是我国城市道路面积和空间又相当有限，因此，应当使有限的城市道路面积和空间优先保证用于城市公交车辆。
如果让大量的私人轿车占用了这有限的道路面积和空间(4辆轿车占用一辆公共汽车(电车)的面积，即16一20人占用15。人的面积)，城市公交将得不到应有的发展，这是必须防止的。
所有的这些现实，有关部门应当正视。”
武大刘教授说：“我认为，历来都是先有车，后有路，车到山前必有路，并以市场机制为其根据。”
津大王教授马上反驳：“我认为，这是不可取的！如果将其作为政策，则是危险的。”
武大刘教授问：“为什么？”
津大王教授道：
“在城市修路，以适应现代交通，需要巨额资金，现行城市建设资金渠道远远不能适应需要。
京都近年来每年用于城市道路和立交桥建设的资金约20亿元，其他绝大多数大城市是办不到的。”
如何解决城市道路建设资金问题，国家综合部门应及早研究。”